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La plataforma ‘Geltokia bai’ solicita una reunión con Arriola y siguen sin respuesta

También solicitaron una reunión con Jonan Fernández, pero la respuesta fue que este tema excede la competencia de la Secretaría General de Transición Social y Agenda 2030.

Geltokia Bai Eibar
Con el proyecto de la variante proyecto se pondría fin a la exclusión a la que Euskotren/ETS somete a varios segmentos de la población: padres y madres con bebés en coche de silla, y sobre todo, personas mayores, dependientes, personas con discapacidad, y personas con movilidad reducida

ZUREBERRI| El pasado 28 de febrero la plataforma ‘Geltokia Bai, en defensa de la estación de tren Altzola-Elgoibar’ solicitó una reunión con el Sr. Iñaki Arriola, Consejero de Planificación Territorial, Vivienda y Transportes, y Jonan Fernández quien respondió aduciendo que este tema excede la competencia de la Secretaría General de Transición Social y Agenda 2030. Sin embargo, el Consejero Arriola no ha respondido a la solicitud por lo que han vuelto a cursar le petición vía Registro Electrónico General, en la dirección de atención a la ciudadanía y servicios digitales del Gobierno Vasco ya que tal y como señalan «está en juego el mantenimiento del servicio público de transporte por ferrocarril en una zona degradada».

El objetivo de esta reunión es recuperar el Estudio Informativo de la Variante de Altzola que depende única y exclusivamente del Sr. Arriola, máxime siendo él quien lo aprobó en 2012.
Esta es la solicitud de reunión enviada:

«Estimados Sres. Arriola y Fernández.

Nos dirigimos a ustedes para que, por favor, nos convoquen a una reunión para tratar el asunto de La Variante de Altzola.

Entendemos que ambos están al día de la situación, ya que las Sra. de Juan de Miguel, Directora de Infraestructuras del Transporte, y la Sra. Bastida Torre, Secretaría General de Transición Social y Agenda 2030, están en copia de todas las comunicaciones que hemos mantenido con el Sr. Lezertua Rodríguez, Ararteko, en copia de esta solicitud. Expediente 2766/2022/QC.

En cualquier caso, procedemos a realizar una exposición de lo sucedido.

El 1997 el Gobierno Vasco tomó la decisión de cerrar la estación de ETS/Euskotren del barrio de Altzola, en la localidad de Elgoibar. Dejando a sus habitantes sin servicio de transporte público por ferrocarril.

Una serie de actuaciones de los y las vecinas de Elgoibar consiguieron que, en lugar de cerrarse la estación, Euskotren/ETS la dejara con solo 8 de los 32 trenes que paraban hasta entonces.

Unos años después, alrededor de 2008, y ante el cambio demográfico que experimentó el barrio debido a la construcción de nuevas viviendas, la Asociación de Vecinos de Altzola mantuvo contactos y reuniones con Euskotren/ETS, así como con el Alcalde de la localidad, con el fin de recuperar todas y cada una de la paradas perdidas, así como una mejora radical del acceso a la estación. Para acceder a esta, hay que superar la barrera de 47 escalones. Anexo 01.

Euskotren/ETS se negó a satisfacer dichas demandas, alegando que éramos pocas las personas que utilizaban ese servicio público, y que el coeficiente de rigidez de la línea no permitía que pararan todos los trenes.

No sabemos si por nuestra persistencia en la demanda, por la ayuda del Sr. Etxeberria, entonces Alcalde de Elgoibar, por el cambio de gobierno, eran los inicios de la IX Legislatura, o por todo a la vez, el equipo de gobierno formado por el Lehendakari, el Sr. López, por usted, Sr. Arriola, por el Sr. Gasco (Viceconsejero), o por el Sr. Benaito (Director de Infraestructura del Transporte), la cuestión es que ETS puso en marcha la licitación para la redacción del Estudio Informativo de la Variante de Altzola.

Este equipo de gobierno, con buen criterio, en defensa de los servicios públicos, en concreto del transporte por ferrocarril, y atendiendo a la demanda histórica de los y las vecinas de Elgoibar, decidió trasladar la estación de tren de Altzola-Elgoibar unos metros de su ubicación actual, en dirección Mendaro, recuperando así todas y cada una de las paradas perdidas en 1997. A su vez se aprovechaba la ocasión para construir un nuevo túnel, con doble vía, acortando el recorrido actual en unos 450m, entre los barrios de Arriaga y Altzola. El proyecto adjudicado es elaborado por la Ingeniería Dair: https://www.dair.es/es/proyecto/variante-ferroviaria-de-altzola/.

Se acabó el “supuesto” e insalvable coeficiente de rigidez de la linea. Entrecomillamos “supuesto” porque, en estudios de campo realizados, el tren desde que desacelera, para en la estación, y vuelve a recuperar la velocidad, emplea únicamente 48 segundos.

Y muy importante, con este proyecto se pone fin a la exclusión a la Euskotren/ETS sometía a varios segmentos de la población: padres y madres con bebés en coche de silla, y sobre todo, personas mayores, dependientes, personas con discapacidad, y personas con movilidad reducida. En definitiva, los colectivos más vulnerables.

La noticia se publicó en varios medios de comunicación: Anexos 02 y 03.

El Sr. Gasco en Eibar dijo que el Gobierno Vasco iba a convertir al tren en el eje vertebrador del Bajo Deba. Se mejorarían las frecuencias, incluida la de pasar de 1 hora a media entre Deba y Elgoibar. Todo ello gracias a los desdoblamientos de la vía, y a las nuevas estaciones, incluida la de Altzola-Elgoibar. Anexo 04.

Por supuesto las notas de prensa de ETS iban en la misma dirección. Anexo 05.

En 2011 el Estudio se somete a trámite de información pública, publicándose en el BOPV la resolución que firma el Sr. Benaito. Anexo 06.

Teniendo en cuenta que durante el proceso de elaboración del estudio, la participación de los y las vecinas de Elgoibar no estuvo lo suficientemente acreditada, y pensando en el futuro proyecto constructivo, la Asociación de Vecinos obtuvo el certificado adjunto, emitido por la Diputación Foral de Gipuzkoa. Anexo 07.

Un año después, en 2012, el estudio queda definitivamente aprobado, publicándose de nuevo en el BOPV, tal y como lo refleja la resolución que firma de nuevo el Sr. Benaito. Anexo 08.

Como el estudio informativo reflejaba exactamente las demandas de la ciudadanía, no se presentaron alegaciones al mismo.

El estudio informativo es completísimo, en especial en lo concerniente a la estación. De hecho la Ingeniería Dair no es una ingeniería cualquiera, a tenor de los proyectos que desarrolla: https://www.dair.es/es/proyectos/

Del estudio queremos hacer mención a la memoria, Anexo 09, y la valoración general de la obra, Anexo 10. De la memoria cabe destacar la página 24, por el número de usuarios al día que prevé. De la valoración, el coste de la estación: 254.000 Euros.

El estudio queda registrado también en el Informe Memoria de ETS de 2013 (https://www.vialibre-ffe.com/PDF/12757_ETS_2013_Memoria.pdf), publicado en abril de 2014.

En la página 18 de este informe (Anexo 11) se vuelve a mencionar la estación, lo llama apeadero, y que tanto la estación, como el túnel, harían aumentar la circulación de viajeros y mercenarias hacia Mendaro.

En esa misma página se indica que el proceso de licitación del proyecto consultivo ya se había puesto en marcha a mediados del mes de noviembre de 2013. Y así es: Anexo 12.

Posteriormente, en febrero de 2014, ETS selecciona a la ingeniería Fulcrum para la redacción del proyecto constructivo: https://www.euskadi.eus/web01-ejeduki/es/contenidos/anuncio_contratacion/expjaso2955/es_doc/es_arch_expjaso2955.html.

Es decir, en febrero de 2014 se selecciona a la ingeniería Fulcrum para la redacción del proyecto constructivo, y en abril de ese mismo año, en le memoria de ETS se incide en la construcción de la estación. Vamos, que no cabe la menor duda de que el proyecto constructivo, si o si, debe contener la estación.

Pero aún hay más. En las bases de licitación para la redacción del proyecto constructivo que se le concede, como hemos mencionado, a la ingeniería Fulcrum, sobre un total de 18 ingenierías que se presentaron, se vuelve a incidir en la obligatoriedad de construir la estación. Anexo 13. Analicemos el documento:

Pag 3.

Se analizarán y valorarán aquellas ofertas que presenten alternativas del trazado, ligadas a la implantación e integración de la nueva estación de Altzola. Es decir: se valorarán propuestas de trazado, pero estas deben contar con la estación.

Pag 9.

Se tomará como referencia el Estudio Informativo de la Variante de Altzola, el elaborado por DAIR.

En el planeamiento general se incide en la nueva estación.

Pag 10.

Se sigue insistiendo en la nueva estación.

Pag 19.

Más de lo mismo. Haciendo énfasis en que el consultor, es decir Fulcrum, desarrollará el proyecto completo de la nueva estación.

Pag 20.

Se sigue incidiendo en la estación.

Pag 25.

Aquí es donde se separan los proyectos. En el que nos ocupa, el de la ingeniería Fulcrum, se sigue insistiendo en la nueva estación.

Pag 86.

De nuevo se hace referencia a la estación.

Ya no cabe duda que en el proyecto de Fulcrum, la estación no debe faltar. Pero por si acaso queda alguna duda, en 2014 el Ayuntamiento de Elgoibar publica el PGOU: https://elgoibar.eus/info/hirigintza/pgou/A-MEMORIA.pdf. En la memoria, en la página 174, Anexo 14, se indica de nuevo la estación. En este caso lo llama apeadero.

El proyecto constructivo de Fulcrum se entregó en DVD en el Ayuntamiento en diciembre de 2015, a la atención de la Sra. Ane Beitia. Anexo 15. Entonces ya se había dividido en dos proyectos.

En este justificante de entrega se hace hincapié en que se compruebe que ambos proyectos constructivos estén adecuados al previo estudio informativo. ¿Y qué no contenía ese proyecto constructivo que debía si o si contener? Pues como ya saben: no contenía la estación.

Ni contenía la estación, ni cumplía con las bases de licitación, ni se comunicó a la prensa. No se nos invitó a los vecinos y vecinas a participar en él durante la fase de elaboración. No fuimos ni consultados, ni informados en ningún momento. Y el remate final: no se publicó en el BOPV. Ni antes de entregarlo en el Ayuntamiento, ni después.

¿Cuándo supimos los ciudadanos y ciudadanas de Elgoibar supimos que el proyecto constructivo dejaba sin transporte público por ferrocarril a los y las habitantes del barrio de Altzola? Pues nada más y nada menos que en diciembre de 2022. ¡10 años después de haberse publicado en el BOPV el estudio informativo! En el que, como hemos indicado, sí participamos y sí se publicó en el BOPV.

Y nos enteramos porque así nos lo confirmó la Sra. de Juan de Miguel, tras haberle solicitado en diciembre de 2022 que nos confirmara que se recuperarían todas las paradas de tren, a raíz de haber leído la resolución de julio de 2022, Anexo 15. Que inocentes fuimos.

En enero de 2023 presentamos alegaciones, y claro, fueron todas rechazadas por haberse presentado fuera de plazo.

Sr. Arriola todo esto nos lleva a asegurar que la decisión de eliminar el servicio público por ferrocarril en el barrio de Altzola fue una decisión estrictamente política. Ni técnica, ni económica. Tomada en 2014, ya sin el Sr. López en Lehedakaritza, y sin usted y su equipo en la consejería. En un contexto de fuerte crisis económica, nada que ver con el actual, donde los recortes se aplicaban en todos los gobiernos. En este caso el recorte fue de 254.000 Euros, el coste de la estación.

Con decisiones así, qué valor se le pueden dar a los diferentes informe y leyes que, en una clara apuesta por el ferrocarril, ha emitido su consejería. Nos referimos al Plan Euskadi Ferrocarril 20-20 de Transporte Ferroviario y Tranviario: https://www.euskadi.eus/contenidos/plan_gubernamental/plan_09/eu_plan_09/adjuntos/Lineas%20estrat%C3%A9gicas%20PEF2020.pdf. Donde en la página 5 se indica que la misión del Gobierno Vasco es impulsar los modos ferroviarios, transformándolos en el eje fundamental de la oferta de transportes. O en la página 6, donde se indica que una de las consecuencias de una movilidad basada en el vehículo privado (a lo que nos condena la decisión de dejarnos sin tren) es la progresiva marginación de determinados colectivos con dificultades para acceder a un vehículo. O en la página 34, donde se indica que uno de los ejes políticos del plan es convertir el modo ferroviario en protagonista de la movilidad diaria.

O la nueva Ley de Movilidad Sostenible, Anexo 16. En ella se considera a la red ferroviaria el eje estructurante de la oferta del transporte público, siendo el transporte por carretera complementario a aquel.

Hasta aquí la cronología de los hechos en lo que respecta al desarrollo del estudio/proyecto de la Variante de Altzola en su vertiente política. Ahora pasemos a las consecuencias que a nivel social produce esa decisión. De ahí la participación en la reunión de usted, Sr. Fernández.

Tras conocer el diciembre de 2022 de la decisión del Gobierno Vasco de dejarnos sin estación, y del posterior rechazo a las alegaciones presentadas, un grupo de vecinas y vecinos de Elgoibar nos organizamos como Plataforma en defensa de la Estación de Altzola-Elgoibar, Altzolan Tren Geltokia Bai.

A partir del mes de abril comenzamos una campaña de divulgación de lo sucedido. A pie de calle en las localidades de Deba, Mendaro, Elgoibar y Eibar, también en los medios de comunicación. Recabando el apoyo y complicidad de la sociedad por medio de recogida de firmas: más de 5.400 hasta diciembre. Asistencia a reuniones con los diferentes grupos políticos del Ayuntamiento de Elgoibar. Hay que resaltar que todos y cada uno de ellos, con mayor o menor énfasis, hacen suya esta demanda. También mantenemos informado al Sr. Lezertua en todo momento.

Como explicado anteriormente, el proyecto de la ingeniería Fulcrum, el que elimina la estación, el que se aprobó pocos meses después de haberse aprobado el estudio informativo, el que incumple las bases de licitación, y el que no se publica en ningún momento en el BOPV, se lleva a cabo con cero participación ciudadana.

¿De qué sirve El Libro Blanco de Democracia y Participación Ciudadana para Euskadi?:

https://bideoak2.euskadi.eus/debates/participacion/Libro_Blanco_DyPC_Un_punto_de_partida_es.pdf

Donde en su página 15, Anexo 17, se indica con meridiana claridad que todas las personas, sin exclusión, tienen que poder participar y ser parte activa en las decisiones públicas que les afectan, y es necesario garantizar una presencia ciudadana sustancial en dichas decisiones.

Una decisión así, la de dejarnos sin estación, nos afecta y mucho: nos afecta todo.

Incumplimiento, tras incumplimiento de las propias bases de licitación, leyes, normas, informes, estudios, etc que el Gobierno Vasco elabora o suscribe, está también la Agenda 2030.

Antes de desarrollar cómo la eliminación de una estación de tren va radicalmente en contra de la Agenda 2030, es importante que conozcan que el Gobierno Vasco en 1999 declaró al barrio de Altzola Área Degradada. Hoy, 25 años después, seguimos igual.

Entendemos que para la “obtención” de ese calificativo influyó, entre otros motivos, la eliminación en 1997 de 24 paradas de tren, y el vergonzoso acceso a la estación, teniendo que superar 47 escalones.

Un demoledor informe sobre accesibilidad en las estaciones de tren que emitió el Ararteko en 2012, Anexo 18, responde que no a todas y cada una de las preguntas que se plantean. A todas menos a una. 12 Años después, también seguimos igual.

Es sabido que el ferrocarril es el medio de transporte público a motor de personas más sostenible y eficiente. Que la eliminación de una estación de tren en una localidad, y en espacial en un Área Degradada, nos aislará aún más de lo que ya estamos, y obligará, al que lo tenga, a utilizar con más asiduidad el vehículo privado, aumentando las emisiones de gases de efecto invernadero.

Pero la guinda del pastel llega con el ODS-11: Ciudades y comunidades sostenibles.

La eliminación de la estación hará que disminuya el tránsito de personas desde y hacia el barrio.

Al depender del vehículo privado, las calles estarán más congestionadas, y habrá más problemas de aparcamiento.

Hará disminuir el atractivo de la zona para inversores y desarrolladores, lo que podría ralentizar o incluso detener proyectos de construcción y rehabilitación. De hecho está pasando ya. El año pasado se adquirió un edificio para la puesta en marcha de un Hotel. Cuando informamos a los propietarios que el Gobierno Vasco quiere eliminar la estación de tren, no se lo creían. Por esa decisión han paralizado la inversión. No es lo mismo para un negocio de hostelería contar con una estación tren a unos 200m de la puerta, que no contar con ese servicio.

Sin estación menos movimiento de personas: visitantes, turistas… En definitiva: menos inversión. Con esa decisión, los ingresos generados por el comercio minorista, el hostelero, o cualquier otro, ni está ni se le espera.

Y por último, la decisión de dejarnos sin tren hará que el valor de los inmuebles disminuya, afectando a los propietarios y a la inversión inmobiliaria en la zona.

En definitiva, la eliminación de la estación, es decir, la expulsión del transporte público por ferrocarril a un Área Degradada, redundará en esa degradación. Nos margina aún más, y en especial margina a los colectivos más vulnerables, y con menor poder adquisitivo.

Antes de acabar, les adjuntamos dos informes técnicos elaborados por la arquitecta municipal de Elgoibar, la Sra. Urteaga Lizarralde, enviados al Gobierno Vasco en 2022. Hoy sin respuesta todavía. Anexos 19 y 20.

Estos informes no hacen otra cosa que ratificar las consecuencias que traerá a un Área Degradada (en los informes se utiliza el término Área de Rehabilitación Integral) la eliminación de la estación.

En él se pueden leer frases como que la eliminación del tren va en contra de la regeneración y reactivación del barrio. Que el tren es una alternativa real de transporte público. Y que resulta técnicamente factible el traslado de la estación unos metros, y conservar así la parada en Altzola

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